不迷信美国，走自己的路——歼10B的DSl进气道

自洛马在其验证机X35上开创性的采用“无附面层隔板进气道”(英文首字母缩写为DSI)以来，中国研究人员非常清楚其巨大的应用前景,我们还没有停止追踪和研究这一领域,最终成功将DSl应用于枭龙04号验证机，该飞机于2006年4月28日首次飞行。抢在F35之前，后发先至，作为世界上第一个在天然气管道中实现DSl的实际应用者,再次,中国的速度已经向全世界展示了。

那年刚刚完成的X35型号

枭龙04首飞

通过使用DSI入口,中龙04总电压回收系数从2%增加到4%,这个系数是入口通道口的总压力与入口通道的总压力的比率。压缩压力包括静压和动态压,静压的影响是飞机周围的空气密度,它也由局部温度和飞行高度决定。动力主要取决于飞行速度,速度越快, 空气的进出量就越大.流速所变压的幅度越大,总电压回收系数不能达到100%,因为空气动力学能量总是有一部分转化为热量.

总电压回收系数的大小反映了气流能量损失的大小。总压恢复系数大，说明这个损失越小，飞机能更好地利用发动机的空气流动.总电压回收系数增加1%,发动机推力增加了1.3%。从广义上说，入口也应视为发动机的一部分,它通过过滤附带层并减少加速度增益,为发动机提供清洁、稳定和强有力的气流。

基于我国的丽龙04,进一步成功探讨DSI接管管道技术,这是摧毁10B的DSl接口。虽然DSl在设计上是新颖的,但毕竟,鼓袋和嘴唇的形状是固定不变的,它是一个固定的气管,类似F16管道气管。它的适应性仍然比可调整的空气通道低,美国用修改的F-16测试了DSl验证器,DSI是0.6-1.在声速的两倍,总电压恢复系数高达0.98,音速超过1倍后,其总电压恢复系数开始急剧下降,至2.0倍音速时，仅为0.74，照这个数据，F22甚至在20岁以后也不能使用DSl。

总电压恢复系数在马赫6附近开始急剧下降

通过平坦机头的预压缩效果, 中国驱逐舰10B具有创新性。结合唇形变的优化,大大提高了DSl入口的超声性能.测试结果是，在1.8MH中总电压恢复系数为0.91,M2的总电压恢复系数为0.87,比一般的三波系统接收管道更好,最終,DSl的應用範圍從F35等多用途戰鬥機到10B/C等空中上級戰鬥機的延伸成功。如果Lilong04反映了中国的速度,10B的DSI天然气管道反映了中国的“创造”。

歼10B

下颌DSl进气的X35成了这副模样

平心而论，歼10B/C在飞行包线极右端的瞬时性能理论上超过歼20，但未来第四代战斗机追求的是超音速巡航与超音速机动，极速作战不是强调的重点，而发动机推力的增大，可以在相当程度上弥补DSI进气道的不足。

通过摧毁10BDSl接管管道,中国已经彻底掌握了这一先进技术,最终,战争机序列中的DSl构成了全面整合的应用阶段,它的减重和推力增加效果大大克服了飞机发动机的不足推力不足的缺点。尽管DSI在我国不是原始的,但是, 最后, 正是我们的国家发出了光明.正如佩尼西林的发现一样,但正如它的大规模应用更大,毁掉10BDSl入口将是中国航空史上的光辉!

连山鹰这类教练机都普及了DSⅠ，可见我国在这方面的造诣

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