BMW的第四代PHEV动力电池技术

简介:去年，我写了一篇题为“宝马PHEV 24度电起步”的文章。最近，通过整理宝马的技术数据，我们可以发现，从第三代到第四代，宝马做出了以下创新:

1)第4代的海外版本，从26Ah PHEV1电池升级到34Ah，分为5个系列&第7代系统的模块数量没有改变，X5代的模块数量增加了。

2)改进了配电箱中接触器和保险丝的配置，以适应更大的电流。

3)楼宇管理系统的通信方式，从CAN通信到菊花链通信，部分介绍

01第3代到第4代的主要变化

如前所述，在模块数量不变的情况下，电量从9.2千瓦时提升到12千瓦时，其他参数变化不大。

图1 5是PHEV国外版本的电池升级

如前所述，S盒和CMU的设计发生了一些变化。

图2具体设计差异

应该特别注意这种菊花链设计。升级后，区分出一个主CMU和五个从CMUs(前六个是相同的，使用的是CAN通信)。折衷的考虑是尽可能保证BMU安排的灵活性和原BMU和CMU(主)通信的可靠性，依靠主CMU和CMU的菊花链通信来获得所有单体信息。

图3中的菊花链通信设计考虑

请注意，如果我们仔细观察整体开口结构，该电池系统的设计主体将保持不变。

图4 12千瓦时版本(6模块方案)

02 X5 PHEV电池的设计

通过收集信息，如下图所示，我们可以清楚地看到X5的改进版本。该方法是对称地制作12个模块，将它们排列成两个块，然后并行使用模块2P的连接模式(该模式最初用于第一代X1 PHEV)。如下图所示，这是12个模块的排列。

图5 X5 PHEV连接模式

为了适应这样的设计，CMU需要加倍，所以有12个CMUs。一个主CMU(图中的2个)与11个从CMUs(图中的3个)合作使用菊花链通信，如下图所示。

图6 X5 PHEV电池系统的CMU位置

与24千瓦小时的方法相比，宝马和奔驰使用模块2P一和包一串联，然后并联。方法不同。事实上，整体特征差异并不大。大型越野车需要大功率电池来制造PHEV。除了这种并联PHEV电池的方法之外，这也是使用BEV电池的理想方式。根据我个人的判断，如果功率输出可以在低SOC下进行调整，或者可以在功率一致性上做出一点妥协，这种在PHEV使用更大的BEV电池的方法可以被视为解决问题的方法。

图7对应于X5 PHEV的低压电缆连接

总结:我仍然想知道为什么宝马之前一直在谈论第五代动力系统技术。它包括每一代迭代，主要的设计思想是基于以前设置的方法。

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