火车上如何用手机测速(火车怎么用手机测速)

开手机里面的GPS测速，这个是可以测速度的，希望你能采纳，谢谢
可以测火车时速的，用高德导航打开测时速就可以了。

你要是有GPS就完全可以测速了， CRH动车组系列的速度都有显示，直达特快的也有显示速度的显示屏。如果是其他的车，你可以看电线杆，基本上是50米一个，如果是电气化铁路，你可以看电气化的铁路的电线杆。自己再稍微估算一下就可以大致算出来。 我曾在沪宁铁路上估算过成绩特快，160kmh还是比较准的。
一般电线杆子距离都是50米，你可以看看从一个杆子到另一个杆子用几秒，就可以算出时速。
目测感觉中国火车基本时速都在80KM 以此类推每秒前进距离在22米左右 自己感觉
方法挺多，没工具都不会精确

通过百度地图能实现,其中的具体情况如下: 1、首先找到路线并选择跳转。 2、然后继续输入终点进行确定。 3、然后点击开始导航。 4、最后即可测火车的时速了。
手机测火车的速度是可以的。 你需要一个导航软件，打开导航软件，输入目的地为下一个车站或火车行驶方向，再使用现在位置开始导航，你就会看到你乘坐的火车的行驶速度了。
路程除以时间就是速度了，然后换算成时速就可以了，如果在火车上那就好办了，打开地图软件，里面就可以测速
打开app地图，选取2个火车站，查看距离，得到路程 打开12306，找到你要算的火车行程表，得到时间 路程/时间=速度

装有测速程序的手机是可以测速的
可以下载地图打开不用导航 上面有你的时速
坐在火车上智能手机能够测出火车时速吗？

方法如下：以百度地图为例：1、直接打开相关的首页，点击路线进入。2、下一步弹出新的窗口，需要选择终点跳转。3、这个时候等完成上述操作以后，如果没问题就继续确定图示按钮。完成。注意事项：因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。1879年，德国西门子电气公司研了第一台电力机车。
可以通过听火车声音来计算行进速度。铁轨的长度都是固定的，老式铁轨是每节12.5米，现在有些铁轨长度为25米。火车经过铁轨接头时会发出声音，跟然对照秒表，在一段时间内听到几次声音，换算成长度，就得出了火车的时速。如：在10秒内火车共经过9个铁轨接头，那火车在一秒内通过的路程为200米（以25米铁轨为例）然后一分钟是60秒，（60/10）*200=1200米。所以火车每分钟可行进1200米；时速：根据以上计算可知，火车每分钟可走1200米，那么一小时有60分钟，用1200*60即可得知火车时速是多少。1200*60=72000米。换算成公里，72000/1000=72（1公里=1000米），为72公里。所以火车时速为每小时72公里。以上为在火车上的测速方法，数据以实际为准，大家可根据自己乘坐的火车实际情况去进行计算。在高速铁路上测速的方法：由于高铁都是无缝钢轨，没有接缝，所以在高铁列车上听不到车轮与接缝撞击的声音。想要计算高铁列车当前的速度，需要按下列方法计算：我们要事先测量好高铁电线杆的间距。然后在车上数一分钟能经过多少根电线杆，再乘以间距（米），就是高铁当前一分钟所跑的速度。再乘以六十，就是列车当前的时速
这个范围太广，只可以回答相关的一部分。 机车和动车速度都是通过测量轮对的转速乘以轮径得到的速度。普通机车使用电磁感应速度传感器，动车通过激光速度传感器(名字不一定正确，通过激光照射带有特定圆孔的圆盘产生脉冲测速)。误差是肯定有的，不过比较小。由于轮对长期处于磨耗状态所以一般实际速度都会小于测量速度。牵引和制动不当产生空转或者轮滑时也会造成误差。因此一般都采用多组传感器，使用平均值。一列动车组以8编组为例，2车和7车的第三轴作为一列动车的两个基准轴，基准轴安装精度较高的霍尔传感器，其他各轴也安装转速传感器，基准轴的周长是在控制系统中校准过的，所有其他轴速都与基准轴比对。目前高铁、动车组采用的CTCS2系统，极少使用CTCS3系统。CTCS是Chinese Train Control System的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。该系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。CTCS4基于无线通信传输平台，取消轨道电路，实现虚拟闭塞或移动闭塞，未来发展方向。CTCS3基于无线信息传输，机车乘务员凭车载信号行车，用于300-350km/h线路。CTCS2基于应答器和轨道电路信息传输，机车乘务员凭车载信号行车，用于200-250km/h线路。CTCS1由主题机车信号和安全型运行监控记录装置组成 CTCS0由通用机车信号和运行监控记录装置构成，有线现状。
[0002]随着城市轨道交通的迅速发展，准时、短行车间隔成为发展目标，因此要求信号系统具有高度的自动化及智能化。信号系统核心设备即车载自动防护系统(简称为ATP)来保证轨道交通的安全运行，车载ATP设备所有防护功能的基础是可靠的速度测量，国内列车往往采用轮轴脉冲速度传感器和雷达来实时测量列车的运行速度，并进行速度融合。 [0003]轮轴脉冲速度传感器(下文简称速度传感器)的原理基于检测车轮的转动圈数来精确计算出速度，而车轮在牵引或制动过程中容易出现空转或者打滑(下文简称空滑)，且在低速时存在一定机率车轮抱死。雷达测速主要是利用多普勒(Doppler Effect)效应原理，当目标向雷达天线靠近时，反射信号频率将高于发射机频率；反之，当目标远离天线而去时，反射信号频率将低于发射机频率，通过此频率差计算出雷达与目标的相对速度。[0004]在使用过程中发现，如果速度传感器安装在动力轮上，在大功率动力输出阶段，动力轮很容易发生空转；如果速度传感器安装在从动轮上，在较大制动力输出阶段，从动轮很容易发生滑行，在暴雨、大雪等恶劣天气(尤其是路轨积水、结冰)，车轮空滑的情况将会更为严重。由于轮轴脉冲速度传感器测速原理的天然缺陷，速度传感器会受到很大的影响，输出错误的测速结果，为了减少速度传感器受到车轮空滑的不良影响，获得精确的测速结果用于ATP设备的安全防护功能，往往通过雷达监督速度传感器的空滑，以提供系统测速准确性。 [0005]使用雷达监督速度传感器的空滑大部分情况是有效的，安装在列车车头底部的雷达通过轨面反射的微波进行速度测量，然而对轨面反射率的依赖也导致雷达的单点故障变得突出，城市轨道交通的快速发展，地铁线路的轨面情况变得复杂起来，包括地面线路、地下线路和高架线路，碴轨道和无碴轨道，由于积水、积雪、光源或其他原因导致轨面反射条件变差，会导致短时间的雷达测速不可用的情况，为了安全考虑，作为测速系统速度融合的裁判，雷达测速单点故障时将导致系统测速失败，极大的降低了系统测速的可用性，限制了测速系统的应用范围，特别是对于地铁线路，其运营时间长，运营间隔短，运营时间长，在隧道和高架上，排查雷达测速偶发的不可用在时间和空间上受到极大的限制，这就对雷达和速度传感器融合的测速系统提出了更为苛刻的要求。
火车也有卖，录表的和汽车的速度测试方法是一样的。而且火车的速度是非常稳定的，它的油门和动力是固定的。