高铁测速器(测速器在线测车速高铁)

高铁车厢上会显示。或者打开高德地图，然后找个地方可以是你高铁的到站地，选择驾车开始导航，就可以看到你的时速。拓展资料:高铁，即高速铁路定义：高速铁路（高铁）因时代不同国家不同而标准有异。例如，西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路；但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上。中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。高速由多方面质量来保证。外分档：中国铁路建设使用三档法即高铁—快速铁路—普速铁路。很多人等同高铁与快铁，其实中国对它们立项的名称不同，低于高铁的项目冠名快速铁路如通新快铁等、或冠名铁路如兰渝铁路，蓟港快铁之名是天津发改委所定，中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上（铁路总里程是12万公里） ，区分了三大档次。高铁快铁都捷便，区别于普铁而同属捷运铁路。东南亚铁路建设用三档法，分低速（普速）、中速（中速铁路）、高速，其高铁标准采用时下中国的。   来源于百度百科。
尝试开启GPS和导航地设定导航路线并开启导航就会有适时的车速显示。 这类似驾车导航的情况。

加速度传感器在高速铁路的测速和定位技术中成为当前的主流产品。 随着高速铁路飞速发展，在时速超过350km／h的高速铁路线路上，列车的测速定位问题显得越来越重要。测速和定位的精度问题从根本上制约着高速铁路列车运行中自动控制系统的控制精度。为确保列车运行安全，并充分发挥运输效能，只有时刻掌握高速列车运行的即时速度和位置，才能确保列车的正点到达和安全运行。传统的轨道电路定位法由于定位粗糙、精度不够，并且无法检知列车的即时速度，难以满足高速列车的定位要求。还有一种利用电机方式实现测速定位方法，该方式只适用于列车运行速度较低的线路。测速和定位还可通过外加输入信号直接获取列车的位置和速度信息，但该方式的测量精度受到一些因素的制约，在性价比方面存在局限性。加速度传感器在高速铁路的测速和定位技术中成为当前的主流产品，应用较广。加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。一般加速度传感器根据压电效应原理工作，加速度传感器利用其内部由于加速度造成的晶体变形产生电压，只要计算出产生的电压和所施加的加速度之间的关系，就可将加速度转化成电压输出。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应、热气泡效应、光效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量其变形量并用相关电路转化成电压输出。轮轴脉冲转速传感器是利用车轮的周长作为“尺子”测量列车走行距离，根据所测距离测算列车运行速度。虽然可以用轮轴脉冲转速传感器来测定了车的速度。然而，存在一定缺陷：即车轮空转或打滑会使列车速度的测量结果存在误差，为解决此类问题，在列车车轴上加装一个加速度传感器，配合脉冲转速传感器使用。该方式工作原理：在列车打滑期间，把机车的内加速度作为测速的信息源，该信息与车轮旋转的状态等信息不相关，而在其余工作时间仍用轮轴脉冲传感器测速，所以该方式称为基于惯性加速度传感器的测速。在车轮打滑时，由加速度传感器测得加速度及车轮打滑前加速度的倾斜分量，而计算出车轮打滑时的列车运行加速度，再将该值积分即得车轮打滑时列车实时运行的速度。在高速列车运行过程中，能否准确及时地获得列车位置信息是列车安全有效运行的保障。相对传感器是根据预先确定的或先前测量的距离、位置等信息所安装的一种设备。该方式目前由轮轴传感器实现。其工作原理：将传感器输出频率与轮轴转速成正比的脉冲信号，通过对频率进行一系列换算先得出速度，再由速度对时间进行积分得到距离。相对传感器在工作时必须首先确定其相对于大地的绝对位置和取向。为此，在地面适当位置必须加装地面传感器，俗称信标。当机车通过时，车上感应器接收到地面传感器提供的绝对位置信息，使列车对距离信息进行更新，得到新的初始位置，从而克服了相对传感器的误差缺陷。由于相对传感器工作的局限性，绝对传感器成为未来高速铁路运行中列车定位的主流技术。绝对传感器可直接提供绝对位置和取向信息，进而实现列车的测距定位。利用传感器进行测速和定位方法简单、经济实用，测量数据误差在规定范同，而加速度传感器在高速铁路的应用较广，是目前应用的主导产品。现已出现的GPS移动通信和卫星定位技术方式就是通过外加输入信号直接获取列车的位置和速度信息来实现测速和定位的，但该方式的测量精度受到一些因素的制约，暂时尚未推广。但随着其技术成熟，移动通信、卫星定位在高速铁路的应用前景将更为广阔。相信在不久的将来加速度传感器会在高铁上随处可见。参考资料传感器专家网 如你需要了解更多传感器最新技术发展趋势请关注传感器专家网微信公众帐号：sensorexpert或是传感器专家网

1、使用高铁测速雷达一种用于铁路客运或货运车辆监测的终端设备，通过检测铁路线路上的行驶车辆，向驾驶员或调度员提供车辆的实时速度、以及距监测设备的实际距离信息。2、轮轴脉冲转速传感器转速传感器的种类很多，有磁电式、光电式、离心式、霍尔式等转速传感器。其中轮轴脉冲转速传感器在高速铁路中应用较为广泛。轮轴脉冲转速传感器测速的基本工作原理：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车走行距离，根据所测距离测算列车运行速度，其基本公式为：V=πDn/3.6。3、惯性加速度传感器加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量其变形量并用相关电路转化成电压输出。

方法如下：以百度地图为例：1、直接打开相关的首页，点击路线进入。2、下一步弹出新的窗口，需要选择终点跳转。3、这个时候等完成上述操作以后，如果没问题就继续确定图示按钮。完成。注意事项：因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。1879年，德国西门子电气公司研了第一台电力机车。
可以通过听火车声音来计算行进速度。铁轨的长度都是固定的，老式铁轨是每节12.5米，现在有些铁轨长度为25米。火车经过铁轨接头时会发出声音，跟然对照秒表，在一段时间内听到几次声音，换算成长度，就得出了火车的时速。如：在10秒内火车共经过9个铁轨接头，那火车在一秒内通过的路程为200米（以25米铁轨为例）然后一分钟是60秒，（60/10）*200=1200米。所以火车每分钟可行进1200米；时速：根据以上计算可知，火车每分钟可走1200米，那么一小时有60分钟，用1200*60即可得知火车时速是多少。1200*60=72000米。换算成公里，72000/1000=72（1公里=1000米），为72公里。所以火车时速为每小时72公里。以上为在火车上的测速方法，数据以实际为准，大家可根据自己乘坐的火车实际情况去进行计算。在高速铁路上测速的方法：由于高铁都是无缝钢轨，没有接缝，所以在高铁列车上听不到车轮与接缝撞击的声音。想要计算高铁列车当前的速度，需要按下列方法计算：我们要事先测量好高铁电线杆的间距。然后在车上数一分钟能经过多少根电线杆，再乘以间距（米），就是高铁当前一分钟所跑的速度。再乘以六十，就是列车当前的时速
这个范围太广，只可以回答相关的一部分。 机车和动车速度都是通过测量轮对的转速乘以轮径得到的速度。普通机车使用电磁感应速度传感器，动车通过激光速度传感器(名字不一定正确，通过激光照射带有特定圆孔的圆盘产生脉冲测速)。误差是肯定有的，不过比较小。由于轮对长期处于磨耗状态所以一般实际速度都会小于测量速度。牵引和制动不当产生空转或者轮滑时也会造成误差。因此一般都采用多组传感器，使用平均值。一列动车组以8编组为例，2车和7车的第三轴作为一列动车的两个基准轴，基准轴安装精度较高的霍尔传感器，其他各轴也安装转速传感器，基准轴的周长是在控制系统中校准过的，所有其他轴速都与基准轴比对。目前高铁、动车组采用的CTCS2系统，极少使用CTCS3系统。CTCS是Chinese Train Control System的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。该系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。CTCS4基于无线通信传输平台，取消轨道电路，实现虚拟闭塞或移动闭塞，未来发展方向。CTCS3基于无线信息传输，机车乘务员凭车载信号行车，用于300-350km/h线路。CTCS2基于应答器和轨道电路信息传输，机车乘务员凭车载信号行车，用于200-250km/h线路。CTCS1由主题机车信号和安全型运行监控记录装置组成 CTCS0由通用机车信号和运行监控记录装置构成，有线现状。
[0002]随着城市轨道交通的迅速发展，准时、短行车间隔成为发展目标，因此要求信号系统具有高度的自动化及智能化。信号系统核心设备即车载自动防护系统(简称为ATP)来保证轨道交通的安全运行，车载ATP设备所有防护功能的基础是可靠的速度测量，国内列车往往采用轮轴脉冲速度传感器和雷达来实时测量列车的运行速度，并进行速度融合。 [0003]轮轴脉冲速度传感器(下文简称速度传感器)的原理基于检测车轮的转动圈数来精确计算出速度，而车轮在牵引或制动过程中容易出现空转或者打滑(下文简称空滑)，且在低速时存在一定机率车轮抱死。雷达测速主要是利用多普勒(Doppler Effect)效应原理，当目标向雷达天线靠近时，反射信号频率将高于发射机频率；反之，当目标远离天线而去时，反射信号频率将低于发射机频率，通过此频率差计算出雷达与目标的相对速度。[0004]在使用过程中发现，如果速度传感器安装在动力轮上，在大功率动力输出阶段，动力轮很容易发生空转；如果速度传感器安装在从动轮上，在较大制动力输出阶段，从动轮很容易发生滑行，在暴雨、大雪等恶劣天气(尤其是路轨积水、结冰)，车轮空滑的情况将会更为严重。由于轮轴脉冲速度传感器测速原理的天然缺陷，速度传感器会受到很大的影响，输出错误的测速结果，为了减少速度传感器受到车轮空滑的不良影响，获得精确的测速结果用于ATP设备的安全防护功能，往往通过雷达监督速度传感器的空滑，以提供系统测速准确性。 [0005]使用雷达监督速度传感器的空滑大部分情况是有效的，安装在列车车头底部的雷达通过轨面反射的微波进行速度测量，然而对轨面反射率的依赖也导致雷达的单点故障变得突出，城市轨道交通的快速发展，地铁线路的轨面情况变得复杂起来，包括地面线路、地下线路和高架线路，碴轨道和无碴轨道，由于积水、积雪、光源或其他原因导致轨面反射条件变差，会导致短时间的雷达测速不可用的情况，为了安全考虑，作为测速系统速度融合的裁判，雷达测速单点故障时将导致系统测速失败，极大的降低了系统测速的可用性，限制了测速系统的应用范围，特别是对于地铁线路，其运营时间长，运营间隔短，运营时间长，在隧道和高架上，排查雷达测速偶发的不可用在时间和空间上受到极大的限制，这就对雷达和速度传感器融合的测速系统提出了更为苛刻的要求。
火车也有卖，录表的和汽车的速度测试方法是一样的。而且火车的速度是非常稳定的，它的油门和动力是固定的。

高铁上都会显示即时的车速，在地铁上可以使用测速的软件，不过也没什么好测量的，地铁运行起来也多不过80.