高铁测速雷达(测速雷达长什么样图片)

目前，交通测速采用的技术手段有：地感线圈测速、超声波测速、红外测速、视频测速和雷达测速等。其中，超声波测速准确度易受车型、车高变化以及环境影响；红外测速准确度易受现场灰尘、冰雾等环境影响；地感线圈测速虽然性能稳定，不受天气、光线、能见度等条件影响，但其测速传感器需埋设在路面下，使用寿命与可靠性受路面条件影响极大，且感应线圈安装维护成本高、不能检测静止车辆。而基于多普勒效应来测量车辆速度的测速雷达，配合相机拍照，以及图片数据处理模块组成的雷达测速抓拍系统以其结构简单、安装方便、环境适应性和稳定性较好，测速准确、维护成本低等特点，成为了目前交通测速主要采用的设备。 雷达测速抓拍系统通过测速雷达对被测车辆速度进行测量，判断被测车辆是否超速；通过高清图像采集单元进行违章超速车辆的图像采集，为交通执法部门提供超速车辆速度、违法时间和违法地点等信息，并以图像的形式作为日后执法证据。同时系统根据网络状态和用户实际需求，可实时或定时上传抓拍的违法图片和设备的运行状态，违法数据的采集也可通过在现场采集后再上传到交通指挥中心违章数据库中。其中，雷达测速抓拍系统的性能取决于测速对超速车辆的抓拍率，以及对所有车辆目标的速度测量和定位准确度等。巍泰技术（武汉）有限公司平板型测速雷达TBR-100与交通信息检测侧装微波雷达TBR-310基于微波多普勒效应，可准确测量车辆速度，解决了系统测速不准和异常速度的问题，测速精度为-4~0km/h；触发精准，触发位置精度小于1m；抓拍车辆位置的一致性高，除了能够抓拍车道上正常行驶的车辆外，还具备抓拍跨线行驶及逆向行驶车辆的功能，抓拍率高达99%；同时，具有较好的环境适应性与稳定性，能够适应温度变化和湿度变化较大的室外工作环境。 根据安装方式与检测方式的不同，TBR-100与TBR-310可分别应用于高速公路、城市道路、国省道和县乡道路等各类道路的卡口/固定式雷达测速与移动/便携式雷达测速。目前，两款雷达产品均已通过了公安部安全与警用电子产品质量检测中心检验评定。其中，TBR-100已获得《计量器具型式批准证书》与国家测速仪型式评价实验室（公安）的《计量器具型式评价报告》，可作为交通执法部门进行违法超速抓拍取证的依据。
高速公路的测速设备有好多种，通常使用最多的是感应线圈检测器和微波车辆检测器 感应线圈检测器是在道路地面上埋设有环形线圈，通电后，形成电感线圈，车辆是一个巨大的金属物体，通过后会改变线圈的状态参数，从而识别车辆及车速。微波就是在道路一侧的高杆上安装微波雷达，不间断的发射并接受反射回来的微波，达到识别车辆及车速的目的。其他还有视频车辆检测器、红外车辆检测器等，但在我国应用较少。视频车辆检测器是通过摄像机，利用图像处理软件，对图像上的车辆通过状态及速度进行计算，从而得出车辆速度的，但是其造价高，适应能力差，受环境因素影响较大，不适用于我国国情，晚上不能使用等，没有普遍采用。红外车检类似于微波车检。以上所说的所有车检，都是道路安全检测设备，且都是固定的检测设备，检测的数据通常上传至交通管理单位，而不是交警，所以通常不会对车辆超速等进行处罚，而且以上设备的安装在道路上都是明显可见的。 交警的检测设备通常原理都是雷达检测，并且以流动的检测设备为主，固定点检测设备也有，通常比较隐蔽，比较难以发现。
简单的说就是测速强发出雷达波，同时接收反射回来的雷达波；通过计算多次反射回来的雷达波的时间来确定速度。每种测速雷达使用的频率和介质不同，测速的速度和雷达波被侦测到的概率也不相同。
高速公路上测速雷达是测速器发出雷达波，同时接收反射回来的雷达波； 通过计算多次反射回来的雷达波的时间来确定速度。

固定安装的雷达测速分两种，如下：图一如上图一，横杆上从左到右，分别是抓拍摄像头、测速雷达、补光灯；这样的雷达就在杆子上装着，看的到。图二如图二，这是一种箱体式的，大都安装在中央绿化带，前方是一个补光灯，后端整个箱体，其中摄像机和测速雷达等都安放在箱体内，是看不到雷达的，不过可以区分出来，其中玻璃面的是摄像机，另外一个开孔用塑料板等封住的是雷达位置。
这是告诉你，这一段公路里，装有测速装置，范围有几公里到几十公里不等，第一次行驶有这种提示的公路的就特别要注意，在这段路里随时有地方出现摄像头，到时要不罚款单给你，还不知道是怎样来的。
说实话，和你有同感，有时我也在找哪有雷达呀，红绿灯尚没有，附近电线杆上也没有，甚至空旷无物。 后来我想明白一点，就是雷达是什么，他是靠物体的反射回波来监测的，所以它可能就在附近的某一建筑里，或者山包上都有可能，咱们看见有这样的牌子是注意一下还是好的。
1、所谓的全程测速并不是真正的全动态全过程监视，只是告诉你这条路段随时有可能有测速装置或者流动测速车，因为现在规定测速必须是提前预告的，写着全线雷达测速的牌子,就不要预告你前方测速了。 2、不要以为雷达是个很大的家伙，所谓雷达为利用无线电回波以探测目标方向和距离的一种装置。测速雷达主要是利用都卜勒效应（Doppler Effect）原理：当目标向雷达天线靠近时，反射信号频率将高于发射机频率；反之，当目标远离天线而去时，反射信号频率将低于发射机率。如此即可借由频率的改变数值，计算出目标与雷达的相对速度。 雷射测速设备一般采用红外线半导体镭射二极管，体积很小，可以是在地上的一个小柜子（可以移动的），也可以是一把测速枪。

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方法如下：以百度地图为例：1、直接打开相关的首页，点击路线进入。2、下一步弹出新的窗口，需要选择终点跳转。3、这个时候等完成上述操作以后，如果没问题就继续确定图示按钮。完成。注意事项：因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。1879年，德国西门子电气公司研了第一台电力机车。
可以通过听火车声音来计算行进速度。铁轨的长度都是固定的，老式铁轨是每节12.5米，现在有些铁轨长度为25米。火车经过铁轨接头时会发出声音，跟然对照秒表，在一段时间内听到几次声音，换算成长度，就得出了火车的时速。如：在10秒内火车共经过9个铁轨接头，那火车在一秒内通过的路程为200米（以25米铁轨为例）然后一分钟是60秒，（60/10）*200=1200米。所以火车每分钟可行进1200米；时速：根据以上计算可知，火车每分钟可走1200米，那么一小时有60分钟，用1200*60即可得知火车时速是多少。1200*60=72000米。换算成公里，72000/1000=72（1公里=1000米），为72公里。所以火车时速为每小时72公里。以上为在火车上的测速方法，数据以实际为准，大家可根据自己乘坐的火车实际情况去进行计算。在高速铁路上测速的方法：由于高铁都是无缝钢轨，没有接缝，所以在高铁列车上听不到车轮与接缝撞击的声音。想要计算高铁列车当前的速度，需要按下列方法计算：我们要事先测量好高铁电线杆的间距。然后在车上数一分钟能经过多少根电线杆，再乘以间距（米），就是高铁当前一分钟所跑的速度。再乘以六十，就是列车当前的时速
这个范围太广，只可以回答相关的一部分。 机车和动车速度都是通过测量轮对的转速乘以轮径得到的速度。普通机车使用电磁感应速度传感器，动车通过激光速度传感器(名字不一定正确，通过激光照射带有特定圆孔的圆盘产生脉冲测速)。误差是肯定有的，不过比较小。由于轮对长期处于磨耗状态所以一般实际速度都会小于测量速度。牵引和制动不当产生空转或者轮滑时也会造成误差。因此一般都采用多组传感器，使用平均值。一列动车组以8编组为例，2车和7车的第三轴作为一列动车的两个基准轴，基准轴安装精度较高的霍尔传感器，其他各轴也安装转速传感器，基准轴的周长是在控制系统中校准过的，所有其他轴速都与基准轴比对。目前高铁、动车组采用的CTCS2系统，极少使用CTCS3系统。CTCS是Chinese Train Control System的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。该系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。CTCS4基于无线通信传输平台，取消轨道电路，实现虚拟闭塞或移动闭塞，未来发展方向。CTCS3基于无线信息传输，机车乘务员凭车载信号行车，用于300-350km/h线路。CTCS2基于应答器和轨道电路信息传输，机车乘务员凭车载信号行车，用于200-250km/h线路。CTCS1由主题机车信号和安全型运行监控记录装置组成 CTCS0由通用机车信号和运行监控记录装置构成，有线现状。
[0002]随着城市轨道交通的迅速发展，准时、短行车间隔成为发展目标，因此要求信号系统具有高度的自动化及智能化。信号系统核心设备即车载自动防护系统(简称为ATP)来保证轨道交通的安全运行，车载ATP设备所有防护功能的基础是可靠的速度测量，国内列车往往采用轮轴脉冲速度传感器和雷达来实时测量列车的运行速度，并进行速度融合。 [0003]轮轴脉冲速度传感器(下文简称速度传感器)的原理基于检测车轮的转动圈数来精确计算出速度，而车轮在牵引或制动过程中容易出现空转或者打滑(下文简称空滑)，且在低速时存在一定机率车轮抱死。雷达测速主要是利用多普勒(Doppler Effect)效应原理，当目标向雷达天线靠近时，反射信号频率将高于发射机频率；反之，当目标远离天线而去时，反射信号频率将低于发射机频率，通过此频率差计算出雷达与目标的相对速度。[0004]在使用过程中发现，如果速度传感器安装在动力轮上，在大功率动力输出阶段，动力轮很容易发生空转；如果速度传感器安装在从动轮上，在较大制动力输出阶段，从动轮很容易发生滑行，在暴雨、大雪等恶劣天气(尤其是路轨积水、结冰)，车轮空滑的情况将会更为严重。由于轮轴脉冲速度传感器测速原理的天然缺陷，速度传感器会受到很大的影响，输出错误的测速结果，为了减少速度传感器受到车轮空滑的不良影响，获得精确的测速结果用于ATP设备的安全防护功能，往往通过雷达监督速度传感器的空滑，以提供系统测速准确性。 [0005]使用雷达监督速度传感器的空滑大部分情况是有效的，安装在列车车头底部的雷达通过轨面反射的微波进行速度测量，然而对轨面反射率的依赖也导致雷达的单点故障变得突出，城市轨道交通的快速发展，地铁线路的轨面情况变得复杂起来，包括地面线路、地下线路和高架线路，碴轨道和无碴轨道，由于积水、积雪、光源或其他原因导致轨面反射条件变差，会导致短时间的雷达测速不可用的情况，为了安全考虑，作为测速系统速度融合的裁判，雷达测速单点故障时将导致系统测速失败，极大的降低了系统测速的可用性，限制了测速系统的应用范围，特别是对于地铁线路，其运营时间长，运营间隔短，运营时间长，在隧道和高架上，排查雷达测速偶发的不可用在时间和空间上受到极大的限制，这就对雷达和速度传感器融合的测速系统提出了更为苛刻的要求。
火车也有卖，录表的和汽车的速度测试方法是一样的。而且火车的速度是非常稳定的，它的油门和动力是固定的。

1、使用高铁测速雷达一种用于铁路客运或货运车辆监测的终端设备，通过检测铁路线路上的行驶车辆，向驾驶员或调度员提供车辆的实时速度、以及距监测设备的实际距离信息。2、轮轴脉冲转速传感器转速传感器的种类很多，有磁电式、光电式、离心式、霍尔式等转速传感器。其中轮轴脉冲转速传感器在高速铁路中应用较为广泛。轮轴脉冲转速传感器测速的基本工作原理：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车走行距离，根据所测距离测算列车运行速度，其基本公式为：V=πDn/3.6。3、惯性加速度传感器加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量其变形量并用相关电路转化成电压输出。