在5月底的最后一周，雷诺-日产-三菱联盟采取了一系列触动行业神经的重大举措。在该联盟公布了其划分和统治全球市场的最新运营模式后，日产立即宣布了未来五年的中期战略计划，随后其盟友雷诺(Renault)也完善了其12亿欧元的改革计划。
对这三家汽车制造商来说，这一轮重组与从里到外的“重大行动”没有什么不同。当许多细节逐渐浮出水面时，人们普遍关心以下问题-
希望通过“分工”来规避“分工”风险，三家已经分崩离析的企业能否在风暴和波动中找到稳定的位置？面对最后一站的V型复苏，日产能否在中期战略中成功自救？而且，在东风雷诺在中国失败的背景下，中国法律体系的命运将走向何方？
第三个话题与中国密切相关。
近年来，合法汽车在中国的命运一直是业内的一个热门话题，也是一个弱势话题。之所以说它是一个薄弱的话题，是因为随着销量规模的下降，中国市场的法律体系不再辉煌，外界的声音经常在报纸上报道。随着时间的推移，每个人似乎都厌倦了这个话题。
之所以成为一个热门话题，是因为在电气化转型、新皇冠肺炎和全球汽车市场低增长的关键转折点，法律体系正经历一个机遇与危机并存的重要节点。如果我们从一个更广阔的全球视角来看待这个话题的基础，有太多新的产业逻辑需要整理，许多细节值得重新审视和解释。
法律工具的关键时刻
雷诺目前的经历是法制世界的一面镜子。
在过去的一年里，雷诺的生活并不顺利，由于联盟伙伴日产的拖累，许多核心领域的表现都很惨淡。根据该公司2019财年的财务报告，和日产一样，他们在过去一年的表现是10年来最差的。
明确的数据显示，雷诺本财年的运营收入为555.37亿欧元，比2018年的574亿欧元下降了3.3%。营业利润为21亿欧元，同比下降8.8亿欧元，降幅高达30%；营业利润率为4.8%，低于2018年的6.3%。净利润为1900万欧元，同比下降99.5%。
基于令人尴尬的表现，雷诺决定削减2020年的一些核心目标，将其运营利润率目标从2019年的4.8%削减至3%-4%，并在2019年将其股息削减近70%。
目前的2020年是雷诺的一个转折点。
今年7月，该公司将迎来新任首席执行官卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)，这位前大众高管曾领导过Siat的复兴，并重振了该品牌的全球销售。雷诺承诺其挖人行为将获得丰厚回报，在雷诺内部文件中写道，该公司将向德梅奥支付约580万欧元，比前任首席执行官博洛勒2019年的薪酬高出近57%。
然而，新的德梅奥必然会承受压力。
与竞争对手一样，雷诺也在努力应对全球新车需求下降的趋势，并预测到2020年欧洲、俄罗斯和中国的需求将略有下降。此外，他们目前面临着达到更严格排放目标的压力。与此同时，他们还需要向电气化改造和自动驾驶等新业务领域注入大量资金，平衡投入和产出与相关业务的盈利能力。
德梅奥的职业生涯也有局限性，比如缺乏国际经验。
在他20多年的汽车行业经验中，他的大部分业务都集中在欧洲，其中最具代表性的Siyate品牌已经掌管了五年。在未来最关键的几年，他是否能更好地重组企业，是否有能力经营多元文化(整合亚洲/欧洲业务)，以及是否有“政治技巧”来处理法日关系，仍然是一个大问号。
现金流也是一个潜在的问题。
随着日产对雷诺的财政贡献持续下降，这可能会影响雷诺在自动驾驶汽车和电气化等关键领域的研发投资。现在新的皇冠肺炎已经结束，雷诺的现金流甚至更糟。
法国财政部长布鲁诺·勒梅尔在5月底表示，受到疫情影响的雷诺如果不尽快得到帮助，可能会破产。他补充说，雷诺目前处于更危险的境地，希望该公司能够在被动的环境中尽快意识到当前的状况。
“是的，雷诺可能会消失。”勒梅尔坦言，在刚刚过去的第一季度，该公司的收入下降了19%，至101亿欧元，其中欧洲市场的收入下降了36%，许多核心市场感受到了冠状病毒封锁的广度。
根据5月29日发布的最新信息，雷诺将把全球产能从2019年的400万辆降至2024年的330万辆，并将在全球范围内裁员近1.5万人。通过全面的业务重组和对其运营的重新评估，雷诺计划减少生产领域的分包商数量，降低全球齿轮箱的制造规模，并计划在未来三年节省20亿欧元的成本。
2020年刚过一半，雷诺的痛苦还在继续。
前进和后退
与它在欧洲总部的绝对领先地位不同，这款法律系统汽车近年来在中国市场相对平淡。今年4月，恰逢“七年之痒”的合资公司东风雷诺被解散，这再次将中国法律制度的命运推到了“天问”的最前沿。
继东风雷诺之后，标致雪铁龙是否也会遭遇退出中国的命运？市场份额正在下降。突然爆发的新疫情会成为摧毁法律体系的最后一根稻草吗？环境如此糟糕，DPCA的未来会增加更多变数吗？
平心而论，港务集团在全球的整体形势相对较好。然而，这一法律体系阵营中的汽车制造商更擅长欧洲业务，更不用说在北美几乎没有存在的感觉，但它们在中国市场的表现并不令人满意。
正因为如此，随着东风雷诺的退出，“合法汽车将输给中国”的说法一度十分盛行。“汽车公社”认为，当前的法律制度已经进入进退两难的关键时刻。
让我们来谈谈当前法律体系的困境。
所谓的“金”，雷诺和PSA都希望在新一轮产业转型中保持其作为全球汽车公司的原有地位。然而，一家成功的全球汽车公司永远不会满足于现状，而会在欧洲的某个角落安顿下来。它雄心勃勃的爪牙们一定会扩展到欧洲以外的地区和市场。
那么，在这一战略扩张的过程中，哪些市场是最重要的，或者在资源和各种储备有限的前提下，哪些市场将被指定为雷诺对外扩张的重中之重？
就法律体系而言，除了非洲和南美洲(前法国殖民地)，北美、日本和韩国不如中国重要。正因为如此，中国是合法汽车“进入”道路上最重要的市场。如果中国想赢得全球汽车公司的领先地位，很难啃这块骨头，但它也必须尽最大努力把它啃下去。
所谓“退却”是“前进”的反义词。它只保持目前的优势市场，确保欧洲总部的领先地位。就像通用汽车不断“瘦身”一样，它专注于北美和中国等高利润市场，并逐渐从销售疲软和持续亏损的领域撤出。它通过战略收缩节省成本，并专注于更面向增长和未来的业务领域。
事实上，对于当前的法律体系来说，选择迁入还是迁出是有其内在的逻辑和原因的，但做出选择的过程不仅与模式有关，也是对智慧的考验。
如果我们继续前进，我们一定会在中国市场继续深化，了解中国消费者的需求。从目前的布局来看，港务集团仍然坚持中国。雷诺已经基本放弃了在中国的合资乘用车，但商用车领域(华晨雷诺)仍在继续，未来发展的重点将转向电动汽车(进口)和轻型商用车。
进入需要勇气。撤退需要意志。
对于合法汽车来说，不管选择哪条路，挑战和风险并存，走起来并不容易。如果我们盲目地坚持欧洲，失去全球汽车公司的地位，许多价值，包括供应链和品牌，将会被极大地压缩，并将长期处于困境。很难说我们会被一个强大的全球汽车品牌抓住，然后登陆法国，给它致命的一击。
至少从现在开始，PSA的老板唐唯实想在中国市场上下注。这场赌注有一定的胜算，但胜算不大。
正因为如此，当前的法律体系，无论是全球市场的新布局还是中国市场的新选择，都处于关键时刻。前进的每一步都决定着未来的方向和电气化转折点改造的成败。唐唯实仍在犹豫，整个法律体系都在挣扎。然而，对中国的命运下一个武断的结论似乎还为时过早。
高卢军团不再是查理曼大帝的荣耀，但它的旅程不会停止。毕竟，如果法律系统的汽车注定要成为一个故事，那么至少它应该在斗争中留下一页，仍然可以让下面的人注意到一会儿，而不是甚至文字描述它被遗弃在尘土飞扬的角落。
文/北岸
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